Trooper schrieb:
Danke fanatic. Ja gesehen hab ich das bei diversen Laufen bei YT. War mir nicht sicher.
Deswegen bin ich aber drauf gekommen. Weil die Jungs in USA ohne Umbauten mit Stage 1 immer so um die 250 food Pound Torque also so 340 Nm hatten und hier alle von 450 bis 500 NM Torque reden.
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Also auf den dynos haben die alle eigentlich immer um die 350-380 ft lb was etwa 480-515nm sind.
Siehe auch diesen Thread hier Also kaum unterschied zu uns
Die 250 lbft habe ich eigentlich nur bei "serien" messungen gesehen...
Zu mc shorty und allgemein:
Grundlegend wird die original Motorleistung auf nem Motorprüfstand der Hersteller unter EWG 80/1269 ermittelt und geprüft. Sprich 25 Grad und 990hpa.
Nun gibt es natürlich viele möglichkeiten zu optimieren bei solchen messungen in Sachen tuning im nachhinein
Als kleines schnelles beispiel:
Am geilsten ist, man misst die Karre unter EWG im Sommer bei über 30 grad....
Macht eine vorher messung und diese kommt nun durch berechnungen auch sicher in etwa an die Serienleistung hin.
Nun würde man NUR einen geilen Ladeluftkühler verbauen und schon hat man LOCKER 20-30ps mehr.....
Würde ich die selbe geschichte bei 10 grad messen, würde der ladeluftkühler kaum bis keinen unterschied bringen!
Warum? Weil dieser sich erst bei höheren temperaturen richtig bemerkbar macht und es dort sinnig ist. Jeder der seinen LLK mal umgebaut hat, weiß wovon ich rede.... Der Serien LLK macht erst im Sommer schlapp und man merkt erst dort richtig wie die "power" runter geht....
Ein anderes nettes rechenbeispiel gebe ich gerne mal als Zitat aus nem anderen Forum hier weiter, welches die DIN messungen auseinander nimmt:
Da ich der letzt mal wieder mit dem Leistungsdiagramm eines Tuners konfrontiert wurde, muss ich nun einfach mal meinen Unmut über die den Sachverstand besiegende Bürokratie unserer Normungsinstitute und Bürokraten hierzulande und in Brüssel kund tun.
Auf Prüfständen gemessene Leistungen von Verbrennungsmotoren müssen auf Normbedingungen zurück gerechnet werden. Nach DIN 70020 sind dies 1013 hPa, 20 °C und 0 % Feuchte, nach EWG 80/1269 990 hPa und 25 °C. Soweit, so gut.
Wer sich mit Physik oder Verbrennungsmotoren auskennt, der weiß, dass die Leistung eines nicht aufgeladenen Verbrennungsmotors proportional zur Dichte der Luft ist. Die Luftdichte ist proportional zum Luftdruck und reziprok-proportional zur Temperatur in Kelvin (0 °C = 273 K). Dies folgt aus der Zustandsgleichung für Gase (p * V = R * T => p/T = R/V = prop. Dichte). Ein physikalisch korrekter Korrekturfaktor für Umgebungsbedingungen (P Norm = k * P Mess) wäre daher:
DIN: k = (1013 hPa/p) * (T/293 K)
EWG: k = (990 hPa/p) * (T/298 K)
Die DIN 70020 versucht, durch willkürliches oder auf falscher physikalischer Betrachtung basierendes Einsetzen einer Wurzel in der Temperaturkorrektur, wenigstens physikalische Exaktheit vorzutäuschen:
DIN 70020: k = (1013 hPa/p) * (T/293 K)^0,5
Dies versucht die EWG 80/1269 erst gar nicht und führt so schicke, aber auch bereits auf den ersten Blick für den Laien völlig unphysikalische Exponenten 1,2 und 0,6 ein:
EWG 80/1269: k = (990 hPa/p)^1,2 * (T/298 K)^0,6
Bei Turbomotoren werden die Korrekturen noch wilder.
Ergebnis ist, dass eine Messung bei tiefen Temperaturen ein wesentlich besseres korrigiertes Ergebnis bringt als bei Normbedingungen. Bei korrekten Formeln wäre dies nicht so.
Beispiel:
Ein Saugmotor hat auf einem Prüfstand gemessene 500 PS bei 1013 hPa und 20 °C (P DIN = P Mess = 500 PS). Auf dem identischen Prüfstand wird der Motor nun in der folgenden Nacht bei 1013 hPa und 5 ° C gemessen. Es resultiert P Mess = 500 PS * (293 K/278 K) = 527 PS. Der Rollenprüfstand errechnet dann per (physikalisch falscher) DIN-Korrektur P Norm = 527 PS * (278 K/293 K)^0,5 = 513 PS !! Also 13 PS mehr und dies völlig ohne bei den Messungen zu schummeln und DIN-konform. Da die Leistung der Motoren heute jedoch gemäß EWG angegeben werden, steht in den Papieren dieses Aggregates als Leistung 500 PS * (990 hPa/1013 hPa) * (293 K / 298 K) = 480 PS
Ergebnis also, völlig ohne schummeln:
Ein Motor hat 480 PS gemäß Zulassungsbescheinigung (EWG). Dieser Motor hat 500 PS nach DIN, die aber nirgends mehr in den Papieren auftauchen. Er wird bei 5 ° C auf einem Prüfstand gemessen und hat anschließend völlig ohne Schummeln 513 PS nach DIN. Auf diese Art kann man völlig legal tolles Tuning verkaufen.
Dass es mit Schummeln noch besser geht, sehe ich allerdings regelmäßig bei unseren Kunden. Geschummelte Messungen erkennt man z.B. an überhöhten Ansaugtemperaturen. Ist es z.B. 20 °C warm aber man lässt den Fühler irgendwo baumeln wo es warm ist (die Orte gibt es, ist ja schließlich ein Verbrennungsmotor) und dieser spuckt dann 65 ° C aus, so korrigiert die Software des Prüfstandes mit diesen 65 ° C, obwohl der Motor 20 °C warme Luft atmet. Aus 500 PS werden dann per DIN 500 PS * (338/293)^(0,5) = 537 PS. Natürlich kann diese Schummelei noch beliebig ausgeweitet werden (Luftdruck-Sensor) oder auch mit den Fehlern der DIN kombiniert werden (Messung bei tiefen Temperaturen).
Wer bis hierhin gelesen hat und alles nachvollzogen hat, geht wahrscheinlich nicht zur anstehenden Europa-Wahl und vielleicht mit etwas mehr Scharfsinn zum Tuner.
So misst wolf z.b. gerne unter din:
*hust*
Oder auch User die dann folgendes sagen:
Hallo alle zusammen!
war heute bei skn mit meinen focus st der von wolf mit 228/310ps eingetragen ist!und jetzt ratet mal was raus kam 198/270ps 475nm :weinen2:
traurig traurig oder!?
Genau wegen dem DIN/EWG mist....
Und auch die Radleistung kann sich unterscheiden je nach Prüfstand!!!
Ein MAHA und ein Dynojet haben andere rollen wiederstände, dadurch hat ein MAHA z.b. um einiges weniger radleistung als an dynojet. Wenn beide aber nach EWG korrigiert werden, haben sie die selben endergebnisse, weil schleppleistung bei MAHA um einiges höher ist
Merke:
Man kann nicht 100% vergleichen.
Jeder Prüfstand misst anders.
Man sollte nicht auf irgendwelche werte vertrauen.
Die einzigen wirklich "echten" ergebnisse sind, wenn man immer auf dem selben prüfstand geht der unter den selben bedingungen gemessen und korrigiert wird
Sprich:
Bevor man etwas macht, auf den Prüfstand fahren. Vollgetankt, luftdruck der Reifen überprüft und messen.
Danach jede messung auch dort wieder machen, selber sprit, selber luftdruck etc....
Was führt z.b. auch zu besseren ergebnissen?
Motoröl frisch gewechselt, Getriebeöl neu, Luftdruck der reifen erhöht, leichtere felgen, weniger gewicht auf der rolle (tank leer etc..)
Es gab mal irgendwie in den tiefen des internets (ich sollte mal mehr lesezeichen setzen....) Jemand mit nem Prüfstand, der hat sich genau diesen spaß gemacht.
Er hat nen vw golf gti genommen mit 200ps, runtergehurt mit über 200.000km. Öl seit über 20000km drinnen etc....
Hat ihn auf den prüfstand gestellt. Raus kamen 193ps.
Runter damit, öl gewechselt, getriebeöl gewechselt, oz ultraleggera drauf, luftdruck der reifen auf 4bar, tank leer gemacht und gekühlten sprit rein (den selben wie vorher, nur in die tiefkühle gestellt und statt vollem tank fast leer), zusätzliche gebläse hingestellt direkt vor den LLK und einen direkt vor die ansaugung.
Paar stunden später hatte die karre dann 225ps.
So, danach hat er dann den wagen "neu" angelegt und wieder auf den prüfstand angepasst.
Was kam raus, 205ps.
Was ist passiert?
Wenn ein wagen angelegt wird, gibt es immer erst ein paar "messfahrten" um besser die schleppleistungen zu berechnen.
Nimmt man nun also zwecks vergleich die original schleppleistung (schwerere räder, weniger luftdruck, gewicht etc...) und misst danach mit geänderten sachen, hat man automatisch um einiges mehr leistung
Der gekühlte sprit, das öl etc... haben dann als "normale" messung zumindest dazu beigetragen, das es 12ps mehr waren.
So genug text nun
Ihr merkt, alles nur "anhaltspunkte"
